El món és tan injust amb els frens
El món és massa injust per frenar: llevat de l'anomenat "fracàs", la gent poques vegades s'ho mira.
Com moltes coses del món, "aturar-se" de vegades és més difícil que "moure's", i sovint és més difícil aturar-se que córrer ràpid. Per a les persones que canvien de cotxes de cotxes de carreres a cotxes de joc, els frens poden ser fins i tot una de les millores amb la màxima prioritat i l'efecte més ràpid.
En els primers anys, els consumidors encara prestarien atenció a la diferència entre els frens de disc i els de tambor. Com que els frens de tambor es van eliminar als preus principals i van desaparèixer durant un temps, només el mercat de gamma alta orientat al rendiment encara es preocupava per detalls com ara el nombre de pistons de la pinça, els forats de ventilació, etc. Però de fet, encara que no sigui un "joc alt", el sistema de frenada val la pena.
Què pot mostrar la part davantera o posterior de la pinça?
Els cotxes de passatgers moderns d'avui bàsicament han entrat a l'era dels frens de disc (de moment no s'esmentarà el moviment invers dels frens de tambor individuals). El que tothom coneix és el diàmetre del disc de fre i la mida de la pinça, que poden explicar l'excel·lent rendiment de frenada d'un cotxe. Pobre, i per tant implica el nivell de rendiment global del vehicle.
A més d'aquestes relacions més intuïtives i reals, l'orientació de les pinces de fre de la roda davantera també revelarà informació addicional sobre el vehicle. En termes generals, les pinces de les rodes davanteres dels vehicles de tracció davantera del motor transversal es troben principalment a la part davantera del vehicle, mentre que les pinces davanteres dels vehicles de tracció posterior del motor longitudinal es troben principalment a la part posterior (per descomptat, no hi ha escassetat d'excepcions). ).
Aquesta diferència està relacionada principalment amb la disposició de la cabina dels vehicles de combustible.
El motor d'un vehicle de tracció davantera amb un motor transversal es troba generalment davant de l'eix de la roda davantera, i com que la disposició transversal ocupa un gran espai transversal, la barra de direcció de la roda davantera sol estar disposada darrere de l'eix de la roda davantera, que dóna lloc a la majoria de les pinces de fre de la roda davantera (la part davantera del cotxe)).
Aquesta no és una disposició ideal per al rendiment dinàmic del vehicle.
Amb els tirants situats darrere del punt de contacte de la roda, la roda exterior amb més pressió de direcció rep una empenta en lloc d'una estirada més consistent, la qual cosa té un efecte perjudicial natural sobre l'estabilitat de la direcció. Per tant, els actuals Zhiji L7, Weilai ET5, etc. han començat a promocionar i emfatitzar el punt de venda de la seva pròpia barra de direcció frontal.
Atès que el vehicle de tracció posterior amb un motor longitudinal té una caixa de canvis i un eix de transmissió que passa pel centre del vehicle, l'engranatge de direcció de la roda davantera i la barra de direcció ja no són fàcils de disposar darrere de l'eix de la roda, i la majoria d'ells triarà la barra de direcció davantera. Per tant, la barra de direcció ocupa l'espai davant del motlle de direcció de la roda i les pinces del fre davanter tendeixen a estar disposades a la part posterior (direcció posterior).
Kia Stinger elimina el motor, la transmissió dificulta la barra de direcció posterior
Pel que fa al propi fre, les pinces davanteres estan orientades cap a la part davantera del cotxe, cosa que no és ideal quan s'utilitza el flux d'aire durant la conducció per dissipar la calor; per contra, les pinces de muntatge posterior tenen certs avantatges naturals en la dissipació de la calor. Les pinces de les rodes davanteres muntades al darrere també són útils per a la distribució del pes del vehicle, especialment per als cotxes esportius d'alt rendiment amb vehicles més lleugers i ràtios de frens més grans. Les pinces de les rodes davanteres muntades a la part posterior i les pinces de les rodes posteriors muntades al davant són gairebé operacions estàndard.
A l'era dels vehicles elèctrics, moltes de les plataformes elèctriques pures exclusives que realment deixen anar les mans i els peus han deixat enrere les limitacions estructurals de l'era dels vehicles de combustible. Tot i que la plataforma MEB de Volkswagen encara es posiciona com un cotxe econòmic, l'ID.3 i l'ID.4 no només adopten una configuració de tracció posterior, sinó que també utilitzen un mecanisme de direcció/barra de direcció a la part davantera i pinces a la part posterior per a les rodes davanteres. . Millor disposició.
Flotant o no, depèn del que dius
"Float" és una paraula que apareix molt a l'argot de la llanta sobre frenada. Per a les dues parts més importants del sistema de fre de disc: el disc de fre i la pinça, el significat de la paraula flotant és diferent.
Per als discos de fre o discs de fre, el "disc flotant" és un tipus avançat que és diferent dels discos de fre fixos convencionals. Els discos de fre convencionals solen tenir una estructura d'una sola peça, i la part central no participa realment en la fricció de frenada, de manera que el canvi de volum és relativament petit durant tot el procés de treball; tanmateix, la part de l'anell exterior s'escalfarà bruscament amb una frenada intensa i el seu volum s'ampliarà significativament.
Les diferències de temperatura i d'expansió entre les parts interiors i exteriors poden provocar estiraments i deformacions que poden afectar el rendiment i la seguretat.
A continuació, hi ha un disc de fre flotant, la part de muntatge de la roda de l'anell interior està separada de la part de fricció del fre de l'anell exterior i normalment es seleccionen diferents materials (per exemple, s'utilitzen ceràmiques de carboni per a l'anell exterior). L'estructura de connexió entre ambdós té un marge d'expansió, que permet que l'anell exterior s'escalfi i s'expandeixi sota una fricció severa, augmentant el límit de treball del sistema de frenada.
Per a les pinces de fre, les pinces fixes o les pinces fixes i les pinces oposades, són una opció avançada en comparació amb les pinces flotants convencionals. Les pinces convencionals només tindran pistons en un costat (normalment el costat interior de la roda), especialment per als cotxes familiars normals amb requisits de baix rendiment. Naturalment, les pinces d'un sol pistó utilitzades només poden ser pistons d'un sol costat.
La raó per la qual la pinça convencional d'un pistó d'un sol costat (no necessàriament d'un pistó) s'anomena "flotant" és pel seu principi de funcionament: al començament de l'establiment de la força de frenada, la pastilla de fre del costat del pistó s'expulsa. per contactar primer amb el disc de fre i després amb la part superior del pistó Quan s'atura l'acció, la pinça en conjunt "flota" cap a dins per fer que la pastilla de fre exterior contacti amb el disc de fre, per la qual cosa s'anomena pinça flotant.
.
Aquesta estructura només es basa en l'acció mecànica, i la part exterior de la pinça no necessita organitzar oleoductes, i l'estructura és relativament simple; però és obvi que la força de frenada en ambdós costats no és prou uniforme, la qual cosa afecta l'efecte de frenada i fa que l'oli de frens sigui més propens a sobreescalfar-se. Les pinces flotants són generalment. És comprensible que només s'utilitzi per a models domèstics.
Per a requisits de rendiment més elevats, es requereix una pinça fixa amb pistons als dos costats, que sovint s'anomena pinça oposada. Quan els pistons estan disposats als dos costats, el disc de fre es pot subjectar cap a dins des dels dos costats al mateix temps i, naturalment, no cal permetre que la pinça tingui la capacitat de "flotar", és a dir, la pinça fixa és habitualment. conegut com a pinça fixa.
Els avantatges i desavantatges de les pinces fixes no són difícils de veure. Contràriament a les pinces flotants, pot proporcionar una força de frenada més mitjana i estable, i el límit de rendiment és més alt; però cal deixar més espai a l'exterior del disc de fre, sobretot a l'interior de les pinces. El costat exterior requereix una disposició del circuit d'oli més complicada i el cost és naturalment més alt.
A mesura que avança la tendència de l'electrificació, primer es deixen de banda els problemes anteriors de frens de disc i els frens de tambor tornen inesperadament al camp de visió. Volkswagen ha adoptat els frens de tambor a les rodes posteriors de la plataforma MEB (la configuració que ja hi ha al mercat) i, com era d'esperar, ha rebut molta antipatia. No obstant això, el debilitament del sistema de frenada de la roda posterior dels vehicles elèctrics amb motors posteriors és un fenomen en línia amb l'evolució tecnològica.
El cotxe de carreres elèctric de Fórmula E de tercera generació, que es llançarà el 2023, cancel·la directament i completament els frens de la roda posterior (hidràulic) i es basa completament en l'energia cinètica del motor posterior per recuperar la força de frenada. La configuració de tracció davantera de Volkswagen MEB (no cotitzada) ja no té motor posterior. Tot i que el posicionament del model aplicable és inferior a l'ID.3 i l'ID.4, utilitza frens de disc posteriors.
Quan el "fre electrificat" de la recuperació d'energia cinètica entra al joc, la qüestió trivial d'aturar-se no s'afaita, sinó que tendeix a complicar-se.