Els frens de tambor encara regeixen la part posterior i el cilindre de la roda és clau

Una guia pràctica per a compradors i tècnics de peces de fre

Pregunteu a la majoria dels conductors: "El vostre cotxe encara té frens de tambor?" Probablement diran que no. Però treu una roda del darrere a la majoria de sedans, crossovers i camions lleugers: hi trobaràs tambors. No estan desfasats. Només estan fent una feina diferent a la dels discos frontals.

Aquí teniu el que necessiteu saber sobre com funcionen els frens de tambor, per què és important el cilindre de la roda i com escollir un reemplaçament de qualitat.

Un fre de tambor posterior té sis components principals. Coneix els seus noms; els veuràs a cada comanda de servei.

• Placa de suport– La base d'acer cargolada a l'eix.
• Tambor de fre– Campana de ferro colat que gira amb la roda.
• Sabates de fre (primàries i secundàries)– Acer corbat amb material de fricció. Un capdavanter, un altre al final.
• Cilindre de roda– Actuador hidràulic amb dos pistons, segells de copes, protectors de pols, molla de retorn i purgador.
• Molles de retorn– Tireu les sabates cap enrere quan deixeu anar el pedal.
• Mecanisme ajustador– Manté l'espai lliure de la sabata-al-tambor correcta a mesura que es desgasten els folres.

Elcilindre de rodaés l'única part que mou les sabates. Sense cilindre de roda, sense frens.

Pas 1 - Pedaleu cap avall
El líquid de fre del cilindre mestre entra al cilindre de la roda. La pressió força els dos pistons cap a fora, en direccions oposades.

Pas 2: tambor de contacte amb les sabates
Cada pistó empeny la seva sabata de fre contra el tambor que gira. La fricció frena la roda.

Pas 3 - Pedal alliberat
Caigudes de pressió. Les molles de retorn tiren les sabates cap enrere. Els pistons es retrauen a mesura que el fluid torna al dipòsit.

La copa segella dins del cilindre cap a dins. Una pressió més alta empeny el llavi del segell més fort contra la paret del forat; així és com segella sense fuites.

Aquest és el detall que separa un canviador de peces d'algú que entén realment els frens de tambor.

Quan el tambor gira cap endavant, elsabata principal(de cara al davant del vehicle) és tiratael tambor per fricció. Aquesta acció de falca multiplica la força aplicada, aproximadament70% de la potència de paradaprové només de la sabata principal. La sabata de trail només aporta un 30%.

És per això que les sabates principals es desgasten més ràpidament i no es poden canviar les sabates. L'efecte d'auto-energització també significa que els frens de tambor poden generar una forta força de parada amb menys pressió hidràulica que els discos, una de les raons per les quals encara s'utilitzen als eixos posteriors. A la inversa, els rols s'intercanvien.

Els discos davanters gestionen el 70-75% del treball de frenada. Necessiten una dissipació de calor i una bona sensació de pedal, això és discs.

Els tambors posteriors s'encarreguen de la resta, més el fre d'estacionament, a un cost més baix. És per això que la configuració estàndard a la majoria dels cotxes de passatgers ésdiscos davant, tambors darrere.

Els tambors no estan obsolets. Només estan treballant on tenen sentit.

La majoria dels problemes de fre de tambor es remunten a un component.

• Fuga– Els segells de copes s'assequen o es fan malbé. El líquid de fre remulla els revestiments, provocant estirar i reduir la potència de frenada.
• Pistó enganxat– La corrosió o els residus encallen un pistó. Si s'enganxa retret → només una sabata. Si s'enganxa estès → arrossega el fre, escalfa, estira.
• Sabates contaminades– Una vegada que els revestiments absorbeixen el líquid, perden la fricció de manera imprevisible.

Comprovació ràpida: estireu el tambor, retireu la bota de pols. Qualsevol líquid o picat d'òxid al pistó significa substituir el cilindre. No intenteu reconstruir-lo: normalment el forat està danyat.

No tots els cilindres de les rodes són iguals. Aquí teniu què buscar.

Material
El ferro colat és tradicional i durador. L'alumini és més lleuger, però necessita un forat recobert (anoditzat dur) per resistir el desgast.

Foques
Deu sercautxú EPDM– l'únic compost aprovat per a líquid de fre DOT3/DOT4. Els segells de nitril de grau inferior s'inflaran o enduriran en un any.

Acabat forat
El forat del cilindre necessita un acabat polit amb escotilla creuadarugositat Ra 0,2-0,4 μm. Massa suau → grinyol del segell i mala lubricació. Massa aspre → fuites internes fins i tot abans de sortir a la carretera.

Precisió

1. Rodoneïtat del forat Inferior o igual a 0,005 mm
2. Tolerància del diàmetre del pistó ± 0,010 mm
3. Fils nets i sense rebaves (M10×1,0 o M12×1,5)

Prova
Un proveïdor fiable hauria de realitzar:

1. Prova de fuites estàtiques– 15 MPa durant 30 minuts, fuga Menor o igual a 0,5 ml/min
2. Prova d'explosió- Major o igual a 25 MPa (3.625 PSI)
3. Esprai de sal– 480 hores sense corrosió de metalls base

Què evitar

1. Forats sense folre: es filtraran ràpidament
2. Segells no EPDM: fallada primerenca
3. Sense documentació de prova, sense confiança

A SY-PARTS, cada cilindre de roda es mecanitza a casa (acabat del forat 0,2-0,4 μm Ra, polit amb trama creuada), equipat amb segells EPDM i provat de fuites al 100% abans de l'envasat. El mateix estàndard que fem servir per al subministrament OEM japonès.

Els frens de tambor no desapareixen. Estan a la majoria d'eixos posteriors perquè funcionen, són rendibles i integren el fre d'estacionament sense peces addicionals.

El cilindre de la roda és el cor del sistema. La majoria de fallades (fuites, enganxament, estirar, arrossegar) tornen a aquest petit cilindre d'alumini o ferro.

Quan seleccioneu un cilindre de roda, comproveu el material, el compost de segellat, l'acabat del forat i les dades de la prova. Així s'evita les remuntades.

SY-PARTS - Crea valor real per als clients