La majoria dels cotxes moderns tenen sistemes de frenada de doble línia, però alguns camions de baixa velocitat i vehicles agrícoles encara utilitzen sistemes de frenada d'una sola línia per reduir costos.
S'utilitza una petita força de funcionament, impulsor al buit. Generalment, les persones s'utilitzen per referir-se a l'impulsor de buit d'una sola canonada com a impulsor al buit, impulsor al buit i impulsor del buit
Les funcions dels dos dispositius són exactament les mateixes, excepte que el mecanisme de control (vàlvula atmosfèrica i vàlvula de buit) de l'impulsor de buit monolínica per a camions o vehicles agrícoles està dissenyat per reduir els costos de producció.
Aquest disseny està fora del booster. El mecanisme de control de l'impulsor al buit (vàlvula atmosfèrica i vàlvula de buit) de la doble canonada del cotxe es troba dins de l'impulsor al buit.
1. El paper de l'impulsor al buit
L'energia de buit s'utilitza per pressionar la sortida d'oli del cilindre mestre, i el dispositiu de control és operat per la sortida de pressió hidràulica del cilindre mestre mitjançant el mecanisme de pedal de fre.
Els supercarregadores de buit s'utilitzen en sistemes de frens servo de control indirecte, utilitzats principalment en camions lleugers, com camions de baixa velocitat amb dos eixos i sis rodes o dos eixos i tres rodes.
2. Principi de treball de l'impulsor al buit
El principi de funcionament de l'impulsor al buit es mostra a la figura 4-3.
Figura 4-3 Diagrama de principis de treball de l'impulsor al buit
(a) Deprimir el pedal del fre: (b) Alliberar el pedal del fre
1 vàlvula d'aire: 2 una vàlvula de buit: 3 una vàlvula de buit diafragma: 4 una vàlvula de control pistó: 5 un pistó cilindre impulsor: 6 una vàlvula d'aturada; 7 una vareta d'empenta: 8 un tub respirador: 9-una membrana de cambra d'aire servo
Full: 10 molla de retorn de diafragma de cambra d'aire servo;
A-Vàlvula de control de la cambra superior; B-Vàlvula de control de la cambra inferior; Cambra esquerra C-Servo; Cambra dreta D-Servo
1) Quan el pedal del fre està deprimit
El fluid de fre s'alimenta en el cilindre impulsor del cilindre mestre, i la vàlvula d'apagada 6 està en estat obert al principi, de manera que el fluid de fre pot entrar a la part frontal a través del forat del cilindre impulsor.
Cilindres de fre posteriors. En aquest moment, la pressió del cilindre de la roda és igual a la pressió del cilindre mestre. Al mateix temps, l'entrada d'oli de pressió al cilindre impulsor actua sobre la vàlvula de control pistó 4, empenyent
Movent el diafragma seat_up, primer tanqueu la vàlvula de buit 2 per aïllar la cambra superior A de la vàlvula de control de la cambra inferior B, i després obriu la vàlvula d'aire 1. Perquè l'aire passi per l'aire
El filtre flueix cap a la cavitat superior A de la vàlvula de control i la cavitat dreta D de la cambra d'aire servo (Figura 4-3 (a)), que augmenta la pressió (és a dir, redueix el buit). Mentre es controla
El grau de buit a la cambra inferior B de la vàlvula de control i la cambra esquerra C de la cambra d'aire servo es mantenen sense canvis. Sota l'acció de la diferència de pressió entre les cambres C i D, el diafragma de la cambra servo 9 condueix la vareta d'empenta 7
Mou-te a l'esquerra per fer la vàlvula d'aturada 6 abut contra el seient de la vàlvula del pistó cilindre impulsor 5 i aïllar el cilindre mestre de fre de la cavitat esquerra del cilindre impulsor. En aquest moment, el pistó en el cilindre impulsor
Hi ha dues forces: una és la força hidràulica del cilindre mestre del fre; l'altre és l'empenta de la vareta d'empenta. Per tant, la cavitat esquerra del cilindre impulsor i de cada cilindre de roda
La pressió hidràulica és superior a la pressió hidràulica del cilindre mestre, de manera que té un efecte impulsor.
A mesura que el buit de les cambres A i D disminueix, els components de diafragma i vàlvula de la vàlvula de control es mouen gradualment cap avall. El grau de buit en les cambres A i D es redueix a un cert valor
Quan la vàlvula d'aire està tancada, el grau de buit es mantindrà a un valor determinat estable, que depèn de la pressió de control d'entrada, és a dir, de la pressió del cilindre mestre. I controlar la pressió
També depèn de la força del pedal i del cop de pedal, de manera que la força del conductor al pedal juga un paper decisiu en la força de frenada.
2) En aixecar el pedal del fre
Quan el pedal de fre puja per una certa distància [Figura 4-3 (b)], és a dir, quan la pressió del cilindre mestre cau per un determinat valor, es destrueix l'estat d'equilibri de la vàlvula de control, i la vàlvula de control
El pistó 4 i el seient diafragma es mouen cap avall, i la vàlvula de buit s'obre, de manera que es redueix la pressió de les cambres A i D, de manera que es redueix la diferència de pressió entre les cambres D i C. Pressió de sortida del cilindre booster
Es manté a un valor baix, de manera que la força de frenada es debilita. Quan el pedal del fre està completament relaxat, totes les parts mòbils es restauren sota l'acció de les seves respectives fonts de retorn.
Tornar a la posició original.
3) Substitució d'errors
Si l'impulsor de buit falla o la canonada es filtra i el buit és zero, la vàlvula d'apagada 6 del cilindre impulsor romandrà oberta per fer el cilindre mestre i la roda de fre
El camí de l'oli entre els cilindres està clar. Tot el sistema equival a treballar sense supercarregador, però la força del pedal requerida és més gran.