Per què podeu desenroscar el cargol de purga al cilindre després de diversos passos de frenada per treure l’aire del sistema de fre; Per què quan el buit entre el coixinet i el tambor de fre és massa gran, el primer fre de peu és suau i baix, i la segona pota es tornarà dura i alta?
Quan es deixa anar el pedal de fre, el pistó del cilindre principal torna a la seva posició sota la força del ressort de retorn, la pressió d’oli a la cambra de treball baixa i l’oli de retorn del cilindre i la canonada. Però si allibereu ràpidament el pedal de fre, el líquid de fre situat a la part posterior del pistó anul·larà la tassa a través del forat de compensació del pistó i entra a la cambra de treball davant del pistó. A continuació, quan el fre es torna a apretar, el fluid de fre de la cambra de treball es torna a descarregar al circuit d’oli i el cilindre de nou. Frenada i frenada tan ràpides i repetides, ja que el fluid de fre a la part posterior del pistó es compensa a la cambra de treball, de manera que la cambra de treball té més oli i menys retorn de petroli cada cop. Aquest efecte s’anomena efecte de compensació del cilindre principal.
Per tal de millorar la seguretat del cotxe, el modern sistema de fre de servei' s utilitza un sistema de fre de doble circuit. El circuit de doble es refereix a l'ús de cilindres de fre independents amb doble càmera per controlar els frens de rodes de dos eixos o de tres eixos mitjançant dues canonades independents. La característica és que si una de les canonades falla i l'altra falla, l'altre El conjunt de canonades encara pot seguir jugant el paper de frenada, millorant així la fiabilitat i la seguretat de conducció de la frenada automobilística.
Les dues rodes en direcció diagonal dels eixos davanters i posteriors comparteixen un conjunt de canonades. Si qualsevol canonada falla, la força de frenada total restant es pot mantenir al 50% del valor normal, i la relació de distribució de la força de frenada dels eixos davanter i posterior es manté invariable. Ajuda a millorar l’estabilitat de la frenada. Aquest tipus d'arranjaments s'utilitzen principalment per a vehicles amb tracció davantera i motriu.
Les dues cambres del cilindre principal controlen els frens centrífugs de l'eix davanter i dels eixos posteriors. Aquesta disposició és la més senzilla i es pot utilitzar conjuntament amb frens de tambor d'una sola roda. El seu desavantatge és que quan un conjunt de canonades falla, les forces de frenada de l’eix davanter i posterior La proporció assignada es destrueix. Aquest tipus d'arranjaments s'utilitzen principalment per a motors muntats davanters i vehicles de tracció posterior.
Corresponent al sistema de fre de doble circuit, el cilindre principal de fre es fa servir habitualment en un sistema de doble cambra en tàndem. En l'actualitat, els cotxes domèstics i la majoria de cotxes estrangers utilitzen cilindres de fre de igual diàmetre, és a dir, les fores de cilindres de les cambres frontals i posteriors del cilindre mestre de fre són les mateixes. Les ànimes de les dues cambres no són iguals.
La primera etapa: l’empenta del primer pistó empeny el primer i el segon conjunt de pistons cap endavant i els llavis de la tassa principal tanquen els dos forats de compensació.
La segona etapa: continuar pressionant el pistó. Com que la resistència del segon ressort de retorn és menor que la del primer ressort de retorn, es comprimeix primer i es construeix la segona cambra a pressió. En aquest moment, el fluid de fre a la primera cambra de pressió no es comprimeix, de manera que la primera cambra no té pressió hidràulica.
La tercera etapa: continuar pressionant el pistó, la força de reacció generada per la pressió hidràulica des de la segona càmera de pressió fins al segon pistó a més de la resistència creixent gradualment del segon ressort de retorn és més gran que la resistència del primer ressort de tornada, fent que la primer Un cop comprimit el ressort de retorn, la primera cavitat també comença a generar pressió.
Si la línia de fre connectada a la cavitat frontal està danyada i el gas es filtra, llavors quan el pedal de fre està deprimit, només es pot establir pressió hidràulica a la cavitat posterior i no hi ha cap pressió a la cavitat frontal. En aquest moment, sota l’acció de la diferència de pressió hidràulica, el pistó de la cavitat davantera es desplaça ràpidament a l’extrem frontal del pistó del cilindre frontal i pressiona contra el bloc del cilindre principal. Després d'això, la pressió hidràulica a la cambra de treball de la cambra posterior es pot elevar fins al valor necessari per a la frenada.
Si la línia de fre connectada a la cavitat posterior està malmesa i es perd l’oli, aleshores quan el pedal de fre està deprimit, al principi, només el pistó de la cavitat posterior (primer) avança cap endavant i no es pot empènyer el pistó de la cavitat davantera (segon). el cilindre posterior no es pot establir pressió hidràulica a la cambra de treball. Però quan el pistó del cilindre posterior toca directament el pistó del cilindre davanter, el pistó del cilindre davanter avança, de manera que la cambra de treball del cilindre davanter estableix la pressió i els frens hidràulics necessaris.
Quan qualsevol circuit del sistema de fre hidràulic de doble circuit falla, el cilindre principal encara pot funcionar, però la carrera de pedal necessària augmenta, cosa que farà que la distància de frenada del cotxe augmenti i que la eficiència de frenada disminueixi.