Encara és habitual veure cotxes coixejant amb pneumàtics gairebé plans o canviant rodes al costat de la carretera.
El mateix passa amb el cost de substituir els pneumàtics desgastats prematurament, que pot ser que els conductors no controlin la pressió amb la regularitat que haurien de fer.
De vegades és difícil no sentir que els pneumàtics són la baula feble del cotxe. Però això està a punt de canviar?
És aquest el final dels bunyols inflables de goma negra que es van utilitzar per primera vegada als vehicles a la dècada de 1890? Aquest producte està dissenyat per ser indestructible i, per tant, no és fàcil de reciclar?
En una pista de proves a Luxemburg, un Tesla Model 3 està fent girs pronunciats, accelerant ràpidament i fent una parada d'emergència. Coses estàndard. Val la pena assenyalar, però, que el cotxe està equipat amb quatre pneumàtics sense aire, fabricats pel fabricant nord-americà Goodyear.
Radis especials de plàstic que suporten una banda de rodament de goma reforçada. A mesura que el cotxe es mou, els radis es dobleguen i es giren.
El director sènior del programa Goodyear Non-Pneumatic Tires (NPT), Michael Rachita, elimina les limitacions: "Hi haurà soroll i una mica de vibració. Encara estem aprenent a suavitzar el viatge. Però creiem que us sorprendrà el rendiment". No s'equivoca.
Els vehicles elèctrics i autònoms estan canviant la demanda de pneumàtics. Les empreses de lliurament i els serveis de llançadora necessiten productes de baix manteniment, resistents a la punxada, reciclables i que tinguin sensors que mapein les condicions de la carretera.
A les ciutats estan sorgint els serveis de cotxe compartit i de transport, no de propietat. Un cotxe amb un pneumàtic punxat és un cotxe poc rendible.
El Sr. Rachita va dir: "Tot i que els pneumàtics sempre tindran un lloc, calen múltiples solucions. A mesura que ens movem cap a un món on els vehicles autònoms són cada cop més habituals i moltes ciutats ofereixen estratègies de transport com a servei, tenint manteniment- pneumàtics lliures és molt important. important".
Al laboratori de Goodyear, els pneumàtics es posen a prova durant 24 hores alhora a diferents càrregues i velocitats. Això són mil milles. Alguns radis es van deformar i alguns es van trencar, però l'estructura va continuar funcionant amb seguretat, va dir Rachita. "És un aprenentatge de proves, un aprenentatge de proves", va dir. "Però estem en una etapa que ens dóna molta confiança. Aquest és el veritable negoci".
El rival de Goodyear, Michelin, ha estat treballant amb General Motors (GM) en pneumàtics sense aire des del 2019. Al febrer es van informar als mitjans que el sistema únic de pneumàtics a prova de punxada (Uptis) de Michelin podria debutar en un nou cotxe elèctric Chevrolet Bolt que GM està planejant. , possiblement ja el 2024.
Els pneumàtics Uptis estan fets de resina d'alta resistència incrustada amb fibra de vidre i cautxú compost (pel qual Michelin ha presentat 50 patents) per crear una estructura de malla que envolta una roda d'alumini.
Cyrille Roget, expert científic i en innovació del fabricant francès de pneumàtics, no confirmarà els informes de Bolt, però diu a la BBC Michelin que tindrà més a dir més endavant aquest any.
Michelin ha estat líder del mercat de rodes sense aire. El seu Tweel (pneumàtic-roda) existeix des de l'any 2005 i s'utilitza en vehicles de moviment lent, com ara maquinària agrícola.
Optimitzar la tecnologia per als vehicles de carretera és, però, un repte totalment diferent, diu Roget: "Tenim 130 anys d'experiència i coneixements en el perfeccionament d'estructures inflables com els pneumàtics. La tecnologia Airless és molt recent".
Uptis, però, és només un pas cap a alguna cosa més gran. L'empresa que ens va donar el logotip de Michelin Man, té un pla plurianual per crear un pneumàtic sense aire, connectat, imprès en 3D i fet totalment de materials que es puguin fondre i reutilitzar.
A part de recapitulats puntuals, seria de manteniment zero, segons Michelin.
El gran pes de la bateria significa que les estructures sense aire són especialment adequades per als vehicles elèctrics. "Podeu transportar més càrrega amb una sensació més compatible que amb un pneumàtic d'aire", diu Rachita.
D'altra banda, els pneumàtics sense aire tenen un major pegat de contacte amb la carretera, augmentant l'arrossegament. Aquesta resistència al rodament utilitza més energia per impulsar els pneumàtics cap endavant, amb implicacions per a la durada i l'autonomia de la bateria.
I després hi ha soroll: el brunzit de la goma a la carretera.
"Amb el so del motor eliminat en un cotxe elèctric, els pneumàtics es converteixen en la font dominant de soroll", diu Matt Ross, editor en cap de Tire Technology International.
A més, la rigidesa dels radis de plàstic transmet més vibració a través de la suspensió. Segons ell, els conductors acostumats a la resposta i al rendiment dels pneumàtics d'aire poden ser convincents.
Més important que la percepció del consumidor, però, és el que decideixen els reguladors.
Els governs exigiran proves de seguretat rigoroses i una estandardització de les normes. I els fabricants de pneumàtics hauran d'invertir molt en noves instal·lacions de fabricació i desenvolupar cadenes de subministrament. Portarà anys.
Els fabricants de pneumàtics esperen que els primers adoptants en àrees de nínxol ajudin a impulsar la tecnologia. "Els pneumàtics no pneumàtics (NPT) són de particular interès per a sectors com l'exèrcit, la resposta a desastres, els vehicles de seguretat i la maquinària especialitzada", explica Klaus Kraus, cap d'investigació i desenvolupament europeu de Hankook, a BBC News.
La companyia sud-coreana va presentar l'última versió del seu i-Flex NPT al gener. Més petit que un pneumàtic convencional, un niu d'abella de radis de poliuretà entrellaçats és un avenç per fer front a les tensions laterals i horitzontals, diu la companyia.
És una il·lustració d'on la tecnologia porta el pneumàtic del futur, diu Sosia Causeret Josten, analista de la divisió Sightline Tire Intelligence de Goodyear. Com a únic contacte entre la carretera i el vehicle, els pneumàtics ofereixen un gran potencial.
Potser, gràcies a la computació en núvol i els algorismes, els vehicles connectats podrien proporcionar informació sobre on les autoritats governamentals han de fer reparacions de carreteres o posar terra durant el temps de gel.
Preneu un altre exemple, els sistemes de frenada automàtica. "Si el sistema de frens antibloqueig (ABS) pot indicar que el vehicle circula amb pneumàtics d'estiu mig gastats, pot reaccionar més ràpidament. Aquest avantatge pot tenir un paper important en un futur autònom, on el vehicle ha de reaccionar per si mateix. " ella diu.
No tota aquesta tecnologia ha de ser exclusiva dels pneumàtics sense aire, o és clar. I no tots els fabricants estan convençuts que els NPT són el futur. "Fins avui, creiem que els pneumàtics són la millor opció per a la majoria de vehicles", diu Denise Sperl, directora d'investigació i desenvolupament de pneumàtics de Continental d'Alemanya.
Els pneumàtics sempre hauran de "complir simultàniament múltiples requisits de seguretat, comoditat, rendiment i sostenibilitat" i el cautxú ple d'aire segueix sent el millor compromís, diu.
Continental està desenvolupant un sistema autoinflant on les bombes i els sensors de la roda mantenen la pressió a nivells òptims.
Com tots els fabricants, l'empresa busca productes "més ecològics". Aviat s'utilitzarà polièster d'ampolles de plàstic reciclades als seus pneumàtics premium, i tant Continental com Goodyear estan investigant una flor de dent de lleó que produeix làtex semblant als arbres del cautxú.
Però les alternatives sostenibles als materials convencionals només estan disponibles "en una mesura limitada", afegeix Sperl. Els pneumàtics d'aire fa tant de temps que hi ha per una raó: fan el millor treball. "Estem convençuts d'això", diu.